В периоды наибольшего поступления материалов наличный состав парка не в состоянии справиться с перевозками, а в периоды спада работ машины автомобильного парка используются недостаточно полно. Плохое использование автомобильного парка вредно отражается на экономике строительства, удорожая стоимость перевозок. Такое явление имеет место при строительстве в городах, где в одном районе строительство ведется несколькими строительными организациями, где каждая из них имеет свой автомобильный парк, использование которого происходит недостаточно полно.
Для устранения этого и ряда других недостатков в 1951 г. в Москве перешли на централизованную доставку строительных материалов. Для этой цели при Моссовете было организовано Управление автогрузового транспорта.
Это управление принимает на себя получение материалов от поставщиков и доставку их на строительные площадки.
На поставщиков возложена ответственность за отпуск и погрузку материалов, а на строительные организации — за их выгрузку. Первый же год применения централизованного транспорта показал значительные экономические преимущества этого способа организации перевозок.
Обслуживание перевозками целого ряда строительных организаций и крупные размеры автомобильного парка позволили добиться более равномерной работы и лучшего использования парка, а наличие диспетчерской службы позволило оперативно лучше использовать машины и сократить их простои. Например, перевозка кирпича в среднем на 1 маш. день в 1951 г. составила 4 625 кирпичей против 1 760 кирпичей в 1950 г. Время погрузки и разгрузки одного автомобиля сократилось до 1 часа против 2,1 часа в 1950 г. Количество грузчиков, агентов и шоферов в 1950 г. было 3 413 человек, а в 1951 г. оно сократилось до 1 097. Объем централизованных перевозок в 1955 г. увеличился по сравнению с 1951 г. в 9 раз и охватывает номенклатуру в 28 видов массовых грузов.
Значительно сократилась себестоимость перевозок.
Ориентировочные подсчеты показывают, что экономия от централизованных перевозок в Москве в 1955 г. составила около 400 млн. руб.